Na sequência do último artigo sobre o Metro Mondego, reportemo-nos à base em que assentou a criação da Metro Mondego, SA – a de implementar um Metro ligeiro de superfície (tram), no encalce da opção decidida pelo Metro do Porto, mas depois de vários avanços, recuos e suspensões das obras a partir de 2/12/2010, a Metro Mondego já tinha sumido cerca de 122,8 M€, isto é, de 512M€ para 389,2 M€. Em julho, o governo reduziu o orçamento para 447M€, e seguidamente, verificou a não inclusão do projeto MM na reformulação do QREN, inviabilizando financeiramente a empreitada, com base na falta de interesse político na sua conclusão.

O orçamento de Estado para 2011 determinou a extinção da MM e transferiu para a REFER as responsabilidades de concretização do sistema da Mobilidade do Mondego; mas já antes, em 29/10, o Ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira afirmou – na reunião da Comissão parlamentar de Economia e Obras Públicas – que o projeto era inviável e, no sábado seguinte, o Ministro dos Assuntos Parlamentares anunciou a suspensão daquele sistema e a extinção da Metro Mondego; e o relatório do Tribunal de Contas apontou para vícios gravíssimos à forma como foi gerido todo o processo, nomeadamente a quadruplicação dos custos do projeto, que passaram de uma estimativa de 122,8 M€ em abril de 1997, para 512 M€, em janeiro de 2011, mais encargos financeiros.

Em 2 de Junho de 2017, o governo anunciou uma alternativa entre a Lousã e Coimbra com circulação de autocarros elétricos renomeado Sistema de Mobilidade do Mondego. Contra tudo e contra muitos conimbricenses, o governo não recuou e, através de um contrato direto com a empresa “Energia Fundamental”, a responsável portuguesa pela entrega de 35 autocarros elétricos articulados – com o comprimento de 18/19 metros, capacidade para 136 passageiros, autonomia entre 200/300 Km, baterias de 257KWh e carregamento em estações e garagem, tudo com tecnologia simples e comum, elétrica com baterias -, importou-os do fabricante chinês, a Zhongtong Bus

Se especularmos em termos de comparação do Metrobus adquirido pela Metro Mondego com o MetroBus da Caetano Bus – dispondo esta também de, entre vários, de autocarros elétricos alimentados por baterias recarregáveis a partir da rede – as vantagens desta são incomparáveis – , e produz ainda outros a células de combustível (fuel cells) a hidrogénio. Esta, em 2023, bateu a até aí líder da comercialização de autocarros a hidrogénio, estando habilitada a proporcionar à Metro Mondego alternativas para escolher o material mais conveniente e com menores encargos.

Aliás, se os responsáveis pela gestão do orçamento destinado à implantação do Sistema de Mobilidade do Mondego inicial tivessem sido obrigados a sanar os vícios gravíssimo que praticaram e, em caso de corrupção, a responderem criminalmente, então o respetivo valor calculado daria para reverterem ao sistema inicialmente projetado…!

Tendo, no entanto, a Caetano Bus promovido já a mobilidade a hidrogénio na região do Médio Tejo, através de um projeto inovador, deu assim mais um passo na promoção da mobilidade a Zero Emissões e, por aquela data, também forneceu aos STCP mais 20 veículos pesados destinados ao transporte público, 100% elétricos, todos da nova geração Caetano Zero Emissões, exclusivamente movidos pela energia que armazenam no acumulador. Além disso, a Caetano Bus, do Grupo Salvador Caetano, é líder europeu na produção de autocarros a hidrogénio, destacando-se o modelo H2. City Gold, que utiliza uma pilha a combustível Toyota (60KW) e tem uma autonomia de 500Km, com emissões zero de CO2.

O Sistema de Mobilidade do Mondego, pela aquisição de 35 a 40 autocarros elétricos a baterias, incluindo carregamento, despendeu, na globalidade, para a China um investimento contabilizado na ordem dos 40 a 42,5 M€, preços daquele tipo de autocarros, mas numa ponderação de interesses, tanto para a Metro Mondego, como para o país, cremos, para nós, que não haverá grande diferença para os Metrobus da Caetano Bus.

Porém, em detrimento do famigerado Metropolitano, se tivesse optado pelo, modelo alimentado por fuel cells, cuja comercialização de autocarros a hidrogénio tem sido expansiva, como se afere pelas exportações, desde 2023, para Espanha, França, Alemanha, Itália e Áustria, teria obtido uma vantagem substancial na aquisição destes últimos, muito mais proveitosa para a nossa economia e não acarretava a saída para o estrangeiro de divisas de milhões de euros, implicando também a criação de mais algumas centenas de empregos, a par de outros ganhos à “la long”, em termos de durabilidade do material circulante, de combustível muito mais módico, zero de poluição, mais cómodo e mais suave para os passageiros. Isso, salvo opinião consagrada, era investir a pensar no futuro, opção que Portugal não comunga, adotando, infelizmente, o critério da prodigalidade

Fica aqui apenas a nossa então desejada opinião, refutada, inexoravelmente, pelos Exmºs impulsionadores e Gestores do processo.

(cfr. Google, ChatGPT e publicidade da CaetanoBus)